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动力电池接纳乱象丛生!小心,你买的可以是一辆“二手车”
发布时间:2019-06-04 16:20:41

动力电池接纳乱象丛生!小心,你买的可以是一辆“二手车”


“电动汽车的运用寿命一般是5~8年,这意味着第一波电池接纳潮曾经到来,但我们目前还没有体系的接纳渠道,不知该怎样下手。”提起电池接纳,曾经出售新能源汽车众年的王宁(假名)直言,“十分紊乱!”


王宁所的胜利新能源是山西一家新能源啥菝车公司,虽然外名气不大,但生产的新能源车山西很常睹。目前,胜利新能源有必定销量,但电池接纳方面还未变成体系。


目前,动力电池报废期曾经到来,接纳范畴的百亿范围墟市也将开启,但电池接纳体系仍相对紊乱。怎样让每一块“退伍”的动力电池找到最终归宿,是目今业内考虑的题目。


1、车企无力接纳


2018年,工信部曾发布的关于《新能源汽车动力蓄电池接纳应用办理暂行方法》中请求,汽车生产企业答应当动力蓄电池接纳的主体义务。另外,电池生产企业应与汽车生产企业协同,按照国家标准请求对所生产动力蓄电池举行编码,电池生产企业、汽车生产企业应及时通过溯源新闻体系上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关新闻。但实行操作进程中,题目重重。


“为了拿到新能源补贴,我们一般会将置办的车辆先发往深圳等补贴较高的都会举行体系报备,之后再运往山西出售。”王宁向《每日经济欧洲a片在线》记者坦言,以这种方法出售的新能源汽车实行上就相当于一辆“二手车”。


这意味着,许众新能源汽车真正出售之前,曾经体系上完毕报备,通过体系追踪很难找到实车主,更道不上通过溯源新闻体系及时了解电池状况。由此可睹,以体系追踪来接纳电池并不行落地实行。


除了出售前“做四肢”外,新能源汽车流向墟市进程中也躲藏猫腻。据王宁走漏,一级经销商从厂家提车后,部分车辆会直接出售给消费者,部分车辆则会转手给二级经销商,另外一部分车辆后续会通过二手车墟市转入其他消费者手中。


阅历了繁杂流程之后,动力电池接纳的终端墟市更加紊乱。“经销商、消费者和二手车墟市之间的众次转手,让新能源车搭载的动力电池变得更难以追踪。”王宁说。


另外,新能源二手车残值率高也变成了动力电池接纳难。以胜利新能源为例,售车型的售价区间掩盖3万~15万元之间。“新能源车的保值率本身就低,特别低端电动车的保值率更差,10万元的车运用一年后就只剩5万元残值。”王宁无奈地说,有的消费者宁可再置办新车也不肯低价出售,这也延伸了电池接纳的周期。


2、行业爆点尚远


“5~8年”被认为是新能源汽车动力电池的广泛寿命。假如按照2014年我国新能源汽车开端疾速增加这一节点盘算,第一批范围化的动力电池已进入镌汰临界点。


公安部数据显示,截至2018年末,我国新能源汽车保有量为261万辆(此中纯电动汽车为211万辆)。本年被认为是国内动力电池接纳行业爆发元年,估量到2020年新能源汽车的动力电池退伍量将抵达20万吨以上。


不过,实行生存中却没有按预念的“脚本”开展,具有高确定性接纳前景的电池接纳行业至今未能爆发。


电池接纳进程的繁杂技能成为其开展慢的首要启事。一位笃志于电池接纳的公司认真人告诉记者,“电池接纳的平安损害至今仍难以办理,因为业内关于电池盈余寿命及同等性评估并不可熟。每一块电池的运用率不尽相同,而且各个厂家的电池型号各异,以致同一型号的电池运用寿命也差别。”


记者了解到,目前动力电池接纳主要有三条道径:一是通过电池生产商;二是通过4S店渠道;三是通过消费终端墟市。


“现动力电池接纳的绝阵势部义务照旧由电池生产商承当,4S店和消费终端墟市的接纳比例可以疏忽不计。”上述笃志于电池接纳的公司认真人告诉记者,电池接纳难度必定程度上影响了通通行业的开展。


而少许自产电池的汽车厂商也修立了电池接纳体系,比如比亚迪。比亚迪相关认真人告诉记者:“与其他接纳非本身生产动力电池的车企比较,我们接纳的都是本人生产的电池,因此对电池功用、化学因素比较了解。”


即使是电池被接纳,但再生应用服从仍然很低。“现电池接纳仍处于试验阶段,梯次应用服从很低。一般是通过放电之后,再生应用。但行业还保管锂金属接纳率不高、众种电池接纳处理兼容性不强等题目。”上述笃志于电池接纳的公司认真人说。


3、换电是新出道?


跟着动力电池“退伍潮”到来,天地17个省市已被选为动力电池接纳试点地区。资本、整车企业、动力电池生产企业都抢占动力电池接纳墟市。


据上述比亚迪相关认真人向记者走漏,比亚迪已基本掌握了电池接纳技能,包罗自助研发计划全自动化动力电池密合拆解配备,完成电池全组份(电池中的通通物质)接纳等。


与比亚迪、宁德时代等古板电池接纳方式差别,许众车企开启了一种新的方式——换电。有剖析认为,尽管不少车企推出该营业的初志是为理办理新能源车的续航着急题目,但换电营业的商业方式使电池的监控和追踪更加可控。


记者了解到,北汽新能源等车企都推出了“车电代价分别”的换电营业方式。如,北汽新能源曾推出的首款对私换电车型——EU速换版,消费者置办该车时将剥离代价5万元的电池价钱,而电池将通过月租458元的租赁及换电方法运用。截直タ前,北汽新能源已北京构造了100座换电站。


不过,有看法认为,车企推出的换电营业更像是一个金融产品。按照所谓的车电分别方案,期满之后,电池通通权照旧归用户通通,只是免息分期付款罢了。


“因为每家电动汽车用的电池电功用、板滞功用、样式都不尽相同,这将导致换电站没有方法变成网络效应,不行同时为众家车厂举行换电。”易马达e换电创始人黄嘉曦对《每日经济欧洲a片在线》记者剖析称,现有技能和商业方式下,修一个效劳通通车型的换电站不太实行。


据记者了解,目前换电方式车企的营业范围中占比并不大,主要汇合供应充电、自修直流桩、目标地充电桩和大众充电桩等方法。不过,虽然换电范围未成,但这未尝不是电池追踪可控的一个全新思道。


稿件根源: NBD汽车
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