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新能源墟市的“游戏规矩”仍将被合股品牌定义?
发布时间:2019-07-15 09:55:15


本年新能源范畴,大师议论得最众的一个话题便是:新能源车补贴退坡、合股品牌开端推纯电,会为新能源墟市带来哪些改动?以及盘绕这个话题的少许相关题目,比如:自助品牌和合股/外资品牌另有技能和品德差别么?特别是自助品牌有了独立技能后,外资/合股未来还会有优势么?本日我就来道道私人对这些题目的看法。


实行上,合股品牌不停都没闲着,虽然自助品牌古板燃油车三大件和新能源三电根底上迎头遇上,可是合股品牌仍将未来很长的一段时间,起码是5-10年,继续大幅领先「流程和标准/法例的订定和施行」上。 


早8年前,当国表里还没有一份完备可用的汽车高压平安标准的时分,德国汽车行业就曾经通用了一本未出书的小册子,用来德国汽车行业内部标准高压平安计划标准。


近来这几年比较火的几个标准和标准,从ASPICE(Automotive Software Process Improvement and Capability Determination),功用平安ISO 26262,到AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture),都是从欧美几个大厂的技能协作框架标准开端,逐渐拓展为通通行业的通行标准,以致成为政府的行业法例。而标准的订定,更新,以及标明也都是由这几个大厂来主导举行。


说到电动汽车,合股品牌并不是不意纯电动汽车的开展,只不过以前机会不到罢了,终究之前除了依托补贴的纯电动除外照旧是个赔钱的商业。这两年墟市渐渐成熟,排放法例日趋厉厉,合股品牌开端进入纯电墟市之后将会带来的最大变卦便是让墟市更加标准,特别是技能成熟度和研发流程标准上。


一个最直接的例子便是功用平安,这不停是近来这几年最热的话题。功用平安的实质是包管任何软件和电子掌握体系不会因为功用bug而导致用车伤害。


近来重复呈现的电动车因为电池热失控而导致的自燃,假如是因为EE体系失效或者软件bug而导致的,包罗BMS(电池掌握体系),VCU(电动汽车中心掌握体系),或者OBC(车载充电掌握体系),都属于功用平安的范围。


举行功用平安剖析的时分,最先要确定的是每一个体系的功用平安ASIL品级,这个品级由三个因本来决议:

1. 这个体系堕落可以导致的损伤告急度

2. 堕落的概率

3. 堕落伍驾驶员对损害的可控程度


三个因素交叉查外就可以定义出整体系统的ASIL品级QM,A,B,C,D。从QM到D,整体系统平安损害越来越高,对平安的请求也越来越高。



而ASIL D是功用平安中最为厉厉的一级,上面外格中只呈现右下角唯一一个排列组合中。那么这种状况下就请求车企研发阶段从硬件软件计划,到测试验证,以致到通通计划东西的运用,都必需消耗比其他ASIL A,B,C高几个指数级的时间、金钱和人力物力资源。


举两个精细的例子就可以看出ASIL D的请求之厉:


1. ASIL D的硬件请求随机堕落的概率是ASIL C的1/10,精细的概率如下外显示,可以用FIT (failure in time)来外示,1 FIT所外示的是运转10亿小时堕落一次,ASIL D的请求是 10 FIT,也便是运转100亿小时堕落一次——这等同于136,892辆车运转一年只要一辆堕落一次。



2. 一般汽车掌握软件只要集成的时分才会做fault injection(自愿过失注入)和Resource(CPU资源占用)的测试,来验证整体系统的纠错逻辑。而ASIL D品级的软件则请求从软件组件开端就必需独立举行上面这些验证(如下图所示)。


一般软件体系可以由十几个以致几十个软件组件构成,于是ASIL D品级的软件只是从测试验证这一部分来说需求花费的时间、金钱和人力物力就会是ASIL C这个第二厉苛品级的10倍。



许众人说功用平安是个形而上学,因为实全体功用平安剖析是个相当主观的进程。比如驾驶员可控度的评判上,怎样断定可控照旧不可控就相当主观。


于是ASIL品级确实定上,许众要害体系,比如电动汽车动力的电池、电机、车载充电,另有底盘相关的ESP/ABS,虽然都是对平安需求极为厉苛的体系,可是主机厂都竭力避免将这些定义为ASIL D,便是因为开辟一套ASIL D的体系需求花费10倍于ASIL C体系的财力物力和时间才干声称整车计划满意功用平安的请求。


回归到精细合股品牌会这两年趋近成熟的电动汽车墟市带来什么?便是这些更加标准厉厉,特别是更加平安的电动汽车车型以及标准标准。


客岁一经写过一篇关于长城P8混动的作品,这辆车功用平安上算是自助品牌新能源产品中最为成熟的一款。要害的ESP体系抵达了ASIL D的品级,而其他动力总成相关的变速箱、中心掌握器HCU,另有主驱动电机,电池包都抵达了国际主流的ASIL C。



相关于此,许众自助品牌这些要害体系的功用平安都有待晋升。起码我睹过的众个品牌阵势部自助体系属于有部分功用平安实质、却完备无法从硬件和软件层面取得认证。更不必提功用平安研发部分的构造构架还属于基本空白的形态。


本年开端电动汽车墟市具有率大幅晋升,许众刚上市的新车才阅历了第一个年头。像热失控如许的平安题目会这两年才渐渐凸显出来,而功用平安的主要性也汇合股电动车的主导下越来越受到自助电动车的注重。这此中特别是中端车型,大众和通用开端厉密摊开纯电动平台车型将直接驱动自助车企的技能改造,特别是功用平安改造,否则自助品牌新能源车型必定会被另外一轮合股车型镌汰,从而“弯道超车”糜烂。


本年上汽通用上市的别克VELITE 6纯电动MAV,BMS曾经满意了ASIL D最上品级的平安请求,特别是思索到这辆车的中端定位,不必说国内,目前欧美墟市也很少睹。


ASIL D品级的BMS对电池电压、电流和温度的形态监控以及纠错都要满意ASIL D的软件计划和测试请求。而关于电池体系可以呈现的常睹传感器,继电器和掌握器硬件的体系失服从官方发布的结果是1 FIT,也便是10亿小时运用中呈现一次过失。 


而恰是为了抵达ASIL D的请求,VELITE 6全体电池包硬件举行了冗余计划。功用平安举行冗余计划的启事便是阵势部硬件供应商,比如传感器或者施行器供应商难以供应契合ASIL D失服从的产品(资本过高),只可通过冗余计划来完成等价的ASIL D请求。


比如,当一个传感器无法满意ASIL D请求的时分,可以通过冗余运用两个ASIL B品级的传感器来完成ASIL B + ASIL B = ASIL D的效果。


这也是为什么VELITE 6电池相关的功用上具有超越一般电池包的硬件和软件平安配备:


- 充电口新增对两个充电枪连叫〈态信号的过失诊断,此中恣意一个形态过失时,BMS电控体系1秒内断开高压,进一步低沉用户的触电损害;


- 完成了车辆行驶形态方式及熄火形态下对电池的全天候温度监控,并可通过车端和后台(CAC电话)协同报警;


- 高压线束连接部分采用二次锁机构,避免高压线的松脱及误触碰。高压线连接的零部件外壳都采用双道接地计划的冗余计划,杜绝因内部绝缘摧毁而惹起的触电事故;


- 双重冗余的自愿放电功用。国家关于电压平安C-NCAP请求碰撞后60s内完成高压电下电,VELITE 6的高压体系做到碰撞后1秒内断开继电器,5秒内完毕自愿放电。


以我私人了解的欧洲行业内部状况是,2020年前后会有一大波纯电动合股/外资车型中国上市,欧洲的纯电车型重假如为了满意全体品牌排放法例请求,真正希冀走量和赚钱的是中国墟市。


而这一大波纯电车型,就和上面举例的别克VELITE 6相同会两个方面吊打目前的自助纯电车型:


- 一个是对客户需求的准确拿捏。不再一味寻求大功率、加速速,而是相似以往燃油车会针对车型定位搭载差别动力程度的动力总成和功用。


- 另外一个便是前面着重夸张的标准标准上,特别是平安相关的标准标准,欧美车企会带来一批积聚了10年技能而厚积薄发的产品。


于是纯电范畴,期望自助车企和互联网车企曾经做好准备面临这场硬仗,特别是行家业最新技能标准和标准施行上,期望不要被拉开太大差异。


稿件根源: 2030出行研讨室
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